Globalny krajobraz motoryzacyjny przechodzi głęboką transformację, na czele której stoi bezprecedensowy rozwój chińskiego sektora pojazdów elektrycznych (EV). To, co niegdyś postrzegano jako wschodzącą branżę krajową, szybko ewoluowało w potężną siłę międzynarodową, rzucającą wyzwanie ugruntowanym graczom i zmuszającą tradycyjne potęgi motoryzacyjne na Zachodzie do strategicznego przemyślenia swojej pozycji. Ten szybki wzrost, napędzany agresywnymi innowacjami, znacznymi inwestycjami i solidnym łańcuchem dostaw, dyktuje obecnie presję konkurencyjną i przekształca globalną dynamikę handlową.
Uderzającą ilustracją tej zmiany jest trajektoria BYD. W 2011 roku dyrektor generalny Tesli, Elon Musk, słynnie z uśmiechem zlekceważył perspektywy BYD podczas wywiadu dla Bloomberg, kwestionując ich technologię i krajową rentowność. Jednak BYD bezsprzecznie postawiło na swoim, dramatycznie zwiększając swój udział w rynku i wyprzedzając Teslę jako największy na świecie producent pojazdów elektrycznych pod względem przychodów w 2024 roku. Ten sukces nie jest odosobniony; grupa chińskich producentów, w tym start-upy takie jak Nio i Li Auto, obok ugruntowanych firm, takich jak Geely i SAIC Motor, to znaczący gracze. Napędem dużej części tych innowacji jest gigant bateryjny CATL, kluczowy czynnik umożliwiający chińską rewolucję EV.
- Chiński sektor pojazdów elektrycznych szybko przekształca globalny przemysł motoryzacyjny.
- Napędzany innowacjami, inwestycjami i solidnym łańcuchem dostaw, stanowi wyzwanie dla tradycyjnych graczy.
- BYD stało się największym na świecie producentem pojazdów elektrycznych pod względem przychodów w 2024 roku, wyprzedzając Teslę.
- Ten wzrost nastąpił pomimo początkowego sceptycyzmu ze strony postaci takich jak Elon Musk.
- Kluczowi gracze to BYD, Nio, Li Auto, Geely, SAIC oraz gigant bateryjny CATL.
Globalna potęga eksportowa
Chiński przemysł EV stał się „znaczącą siłą” w przekształcaniu globalnego rynku samochodowego, jak zauważył Henner Lehne, wiceprezes ds. wywiadu konkurencyjnego w S&P Global Mobility. Lehne podkreślił, że krajowi producenci samochodów w Chinach, wcześniej nieuważani za prawdziwych konkurentów, szybko zmniejszyli dystans, a samo BYD rosło o około 1 milion jednostek rocznie przez ostatnie trzy lata. To nasycenie rynku wewnętrznego jest głównym czynnikiem skłaniającym chińskich producentów do poszukiwania możliwości wzrostu na arenie międzynarodowej.
Skala tej ekspansji jest oczywista: w 2023 roku Chiny wyprzedziły Japonię, stając się największym eksporterem pojazdów na świecie. Sprzedaż samochodów na rynku krajowym osiągnęła w ubiegłym roku rekordowe 31,4 miliona sztuk, przy czym nowe pojazdy elektryczne stanowiły około 41% całkowitej produkcji. Ten niezwykły wzrost jest wspierany przez znaczące wsparcie rządowe, w tym dotacje i ulgi podatkowe, w połączeniu z szacowanymi 230 miliardami dolarów kosztów rozwoju pojazdów elektrycznych w latach 2009-2023. Dodatkowe zalety to konkurencyjne koszty pracy, słabszy juan, ciągłe postępy technologiczne i wysoce rozwinięty łańcuch dostaw baterii. Michael Dunne, dyrektor generalny Dunne Insights, przewiduje, że do 2030 roku Chiny będą produkować 36 milionów pojazdów rocznie, co będzie stanowić cztery na dziesięć samochodów produkowanych globalnie, a roczny eksport potencjalnie osiągnie 9 milionów pojazdów, w porównaniu z 1 milionem w 2020 roku. Ta trajektoria już wywiera presję na mniejsze gospodarki produkcyjne, takie jak Tajlandia, RPA i Hiszpania.
Reakcja na presję konkurencyjną
Szybki napływ chińskich pojazdów elektrycznych nie pozostał niezauważony na rynkach zachodnich, prowadząc do wzmożonej kontroli regulacyjnej i zarzutów o praktyki antykonkurencyjne. Zarówno Stany Zjednoczone, jak i Unia Europejska zareagowały nałożeniem ceł na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach, mając na celu ochronę swoich historycznie dominujących marek motoryzacyjnych przed tym, co postrzegają jako nierówny krajobraz konkurencyjny.
Pomimo tych środków ochronnych, chińskie marki pojazdów elektrycznych poczyniły znaczące postępy na kluczowych rynkach międzynarodowych. W Wielkiej Brytanii, na przykład, marki samochodów należące do Chińczyków stanowiły w czerwcu około 10% wszystkich sprzedaży nowych samochodów, co oznacza znaczny wzrost. Podobnie w przyjaznej pojazdom elektrycznym Norwegii, chińskie marki zdobyły łączny udział w rynku wynoszący około 10% od momentu ich początkowego wejścia na rynek na początku 2020 roku. Rella Suskin, analityczka giełdowa z Morningstar, sugeruje, że ta globalna presja konkurencyjna jest dopiero w początkowej fazie, napędzana nasyconym krajowym rynkiem chińskim. Co ciekawe, rok 2024 to pierwszy rok, w którym chińskie firmy EV zainwestowały więcej w fabryki za granicą niż w kraju, co wskazuje na strategiczne przejście w kierunku globalizacji produkcji. Jednak na rynku krajowym przewiduje się eliminację, a wiele chińskich start-upów EV boryka się z rentownością w coraz bardziej zatłoczonym sektorze.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), kluczowa grupa lobbingowa reprezentująca 16 głównych producentów z siedzibą w Europie, uznaje Chiny za „zaciekłego konkurenta”. Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA, podkreśla dziedzictwo konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i jego zaangażowanie w zapobieganie utracie pozycji rynkowej. ACEA konsekwentnie wzywała UE do wdrożenia solidnych polityk w celu ochrony i zwiększenia konkurencyjności bloku w miarę przechodzenia przemysłu na pełną elektryfikację, podkreślając strategiczne znaczenie tego globalnego pojedynku gospodarczego.
Karolina jest specjalistką w dziedzinie raportowania rynków finansowych, a jej praca koncentruje się na precyzyjnym przekazywaniu najnowszych informacji o zmianach w sektorze biznesowym. Ukończywszy studia z zakresu administracji biznesowej, od lat tworzy teksty, które pomagają w lepszym zrozumieniu złożonych mechanizmów funkcjonowania gospodarki. Jej rzetelne i przystępne analizy przyciągają zarówno ekspertów, jak i osoby zainteresowane ekonomią.